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Alta velocità nel Vallo di Diano: prospettive e scenari

Giuseppe Ferrigno è un pensionato di Padula, ex funzionario della Regione Campania e della struttura commissariale. Pendolare dal 1983, ha raggiunto per oltre 30 anni il Centro Direzionale di Napoli con ogni mezzo possibile: treno, auto, pullman. Storico coordinatore del Comitato dei pendolari Vallo di Diano, impegna gli anni di pensione per perorare ancora le cause territoriali: «A inizio anni ‘90 il comitato contava più di 200 iscritti ed entrammo addirittura nella consulta nazionale. A quei tempi, dopo la chiusura della ferrovia (la Sicignano-Lagonegro è stata sospesa nel 1987 ndr), il primo pullman della mattina passava già pieno per Polla: erano oltre cinquanta i lavoratori che si spostavano dalla bassa provincia alla volta di Napoli. Ora è un’impresa giustificare il servizio e l’Alta Velocità non è la panacea di tutti i mali».

Perché?

Andiamo per gradi.

Lo scorso 8 giugno si è riunita in pubblica audizione l’8ª Commissione permanente (Lavori pubblici, comunicazioni) del Senato della Repubblica dove sono stati ascoltati in videoconferenza l’Amministratore Delegato di Rete Ferroviaria Italiana, Vera Fiorani, nominata il 16 Aprile 2021, commissario straordinario per il potenziamento con caratteristiche di alta velocità e alta capacità della direttrice Salerno-Reggio Calabria e della Battipaglia-Potenza, e l’ingegnere Vincenzo Macello, direttore degli investimenti di RFI, che hanno illustrato il progetto e gli scenari della nuova opera, dalle finalità fino alle tempistiche e ai costi.

Gli obiettivi e l’infrastruttura

Il progetto redatto da Rete Ferroviaria Italiana pone cinque obiettivi:

  • Drastica riduzione del tempo di percorrenza sulla tratta Roma-Reggio Calabria;
  • Integrazione rete merci;
  • Sostenibilità;
  • Lotti funzionali;
  • Accessibilità alla rete AV.

Negli ultimi sedici anni sono stati commissionati diversi studi di fattibilità per l’adeguamento delle linee preesistenti o per la creazione di una ex novo: incastrare i cinque obiettivi con una delle due linee ferrate presenti sul territorio (sezione cilentana della Tirrenico-Meridionale e Sicignano-Lagonegro), è risultato praticamente infattibile.

2005 – Studio di fattibilità, slide audizione VIII Commissione Trasporti © RFI

Nel 2005 furono valutati quattro tracciati:

  • Corridoio Tirrenico (attuale Tirrenico-Meridionale);
  • Corridoio Autostradale (percorso parallelo all’attuale A2 del Mediterraneo);
  • Corridoio Jonico (attuale rete ferroviaria Jonica direttrice Sibari-Reggio Calabria);
  • Corridoio Tirrenico-Jonico (innesto tra le due linee nei pressi di Catanzaro Lido).

Nonostante la linea tirrenica risulti la meno costosa, nessuna alternativa generava una redditività sociale tale da soddisfare i bisogni comunitari.

Nel 2011 una value engineering, analizzando le alternative più fattibili e ponendo l’attenzione maggiore sulla variante Ogliastro-Sapri, poneva le basi per l’attuale studio di fattibilità.

2011 – Variante Ogliastro CIlento-Sapri © Info Cilento

Per quanto potesse sembrare la soluzione più ovvia, la variante Ogliastro-Sapri impattava l’ambiente con un’opera di difficile cantierizzazione (su 66 km, 53 sono previsti in galleria ovvero l’81% del tracciato), centrava un abbattimento irrisorio del tempo di percorrenza (circa 15 minuti) e non risolveva il problema del trasporto merci che necessita un’infrastruttura adeguata agli standard europei.

L’ultimo PFTE e il tracciato definitivo

L’attualizzazione degli studi pregressi secondo gli obiettivi posti da RFI ha spinto nei primi mesi del 2021 alla presentazione della prima bozza che porterà a Dicembre 2021 la chiusura del definitivo Progetto di Fattibilità Tecnica ed Economica della prima parte dell’opera.

La priorità data alla prima parte dell’AV/AC Salerno-Reggio Calabria è dettata anche dall’inserimento del progetto nelle procedure semplificate previste dal Decreto Semplificazioni.

Le bozze dei restanti lotti saranno invece ultimate entro il Giugno 2022.

Il nuovo corridoio scelto è una semplificazione di quello autostradale del 2005 che tende, però, a massimizzare l’accessibilità e minimizzare l’impatto ambientale.

Inoltre, il corridoio autostradale semplificato, soprattutto sul tratto Salerno-Praja, permette l’immediata cantierizzazione di un’opera meno impattante e che avvicina sensibilmente RFI all’obiettivo del tempo di percorrenza di circa quattro ore tra Reggio Calabria e Roma.

Secondo la Fiorani «l’accessibilità assume un significato funzionale e baricentrico», tradotto: un tracciato che possa collegare, attraverso la scelta capillare di stazioni centrali, quanti più territori possibili e che, con il progressivo completamento dei lotti, possa dare un beneficio parziale ma costante.


Cosa significa per il Vallo di Diano? Una stazione ad Atena Lucana, snodo centrale del Vallo, Val d’Agri, Alburni e porta per il Cilento, o a Padula, punto forse più interessante che collega la parte sud del Vallo, perfetta per il lagonegrese nonché porta naturale e più accessibile per il Cilento grazie allo snodo dell’A2 del Mediterraneo e della Bussentina, che prevede nel futuro anche la cantierizzazione del nuovo svincolo proprio per collegare le due arterie (parere positivo della Commissione Tecnica di verifica dell’impatto ambientale VIA-VAS n. 2103 del 17/06/2016, progetto da oltre 30 milioni di euro) e in via più remota della dorsale di collegamento tra la costa jonica e proprio la Bussentina via Montesano, opera spinta anche da ENI.

I lotti previsti da RFI sono sette:

  • 0 Salerno – Battipaglia 40km 2,5MLD
  • 1 Battipaglia – Praja/Tortora/Ajeta 127km 6,1MLD
  • 2 Praja/Tortora/Ajeta – Tarsia 50km 3,9MLD
  • 3 Tarsia – Cosenza 30km 1MLD
  • 4 Cosenza – Lamezia 66km 3,2MLD
  • 5 Lamezia – Gioia Tauro 79km 3,2MLD
  • 6 Gioia Tauro – Reggio Calabria 45km 2.9MLD

Totale 445 km 22,8 MLD

E la galleria Santomarco 1,2 MLD

La priorità dettata da RFI e dai fondi previsti dal PNRR, delineano a grandi linee le prospettive future: il lotto 1 (che prevede un tratto in comune con la Battipaglia/Potenza/Taranto, altra infrastruttura da adeguare all’AV e seguita sempre dal Commissario Fiorani) e il lotto 2 oltre al raddoppio e all’adeguamento della galleria Santomarco e la risoluzione del nodo di Salerno per il trasporto merci, saranno i primi ad essere cantierizzati.

Oltre a potenziare la linea merci (la galleria Santomarco è lo snodo per collegare la linea tirrenica con quella jonica), i primi due lotti porteranno una riduzione del tempo di percorrenza da Reggio Calabria verso Roma già di circa 40 minuti.

La tratta avrà caratteristiche da vera Alta Velocità: alimentazione da 3000kw, PC 80, moduli da almeno 750m, massa assiale D4,  ERTMS/ETCS livello 2 e pendenza massima del 12×1000 in un solo punto.

Per intenderci, si rientrerà pienamente nei parametri europei nonostante un punto dove non si potrà raggiungere una velocità compresa tra i 250 e i 300km/h: alle porte di Praja, infatti, non si supereranno i 160km/h.

Con queste caratteristiche, però, sarà favorito un grande trasporto di merci, proprio come accade sulle reti più importanti della nostra nazione.

«Un’opera di questa portata, forse la più importante prevista dal PNRR, sarà un grande trampolino per il territorio non sono in termini di opportunità ma anche per la crescita economica che ne seguirà, dalla mano d’opera fino al completamento delle infrastrutture complementari e di servizio», dice Luca Cascone, Presidente della 4ª Commissione consiliare permanente (Trasporti, Urbanistica e Lavori Pubblici) della Regione Campania.

E come dargli torto.

Resta, però, il nodo della riforma dei trasporti regionali con l’apertura delle buste ferma dal 2017 che in una visione prospettica può rientrare in un’idea totale di mobilità regionale, e della Sicignano-Lagonegro che «non può essere collegata alla nuova tratta ferrata e l’AV non può essere utilizzata assolutamente per il trasporto locale».

Ritorniamo all’inizio: L’Alta Velocità non è la panacea di tutti i mali.

L’emancipazione delle zone interne passa indiscutibilmente per il numero e la qualità dei servizi e delle infrastrutture che questi territori possono offrire.

Può una rete AV/AC colmare il grande gap delle aree interne con le zone più urbanizzate? La Sicignano-Lagonegro, tratta chiusa nel 1987 per consentire l’elettrificazione della Battipaglia-Potenza e oggi formalmente sospesa, offriva un servizio, con le diramazioni a essa collegate, a oltre centomila persone.

Chiudiamo gli occhi e immaginiamo il Vallo di Diano e gli Alburni con un treno veloce direzione Roma e almeno una parte della Sicignano-Lagonegro riattivata.

2013 – Ponte di Castelluccio Cosentino © Antonello Sica

«Le vere opportunità passano per il trasporto locale, interconnettere la tratta storica significa abbracciare le vere esigenze territoriali. E questo accade già in altre parti della regione», dice Giuseppe Verga, giovane padulese del Comitato per la riattivazione della Sicignano-Lagonegro.

Come ad esempio l’interconnessione al bivio di Santa Lucia (11+277 km da Sarno, 4+803 km da Nocera Inferiore e 10+929 km da Salerno), dove si intersecano tre linee: la Napoli-Salerno (linea via a monte del Vesuvio), la Napoli-Salerno (linea storica) e la Cancello-Salerno.

Bivio Santa Lucia © www.lestradeferrate.it – Rosario Serafino

Nonostante la riattivazione sia uno dei temi più dibattuti dalla politica locale, lo scenario non è dei più positivi.

In nostro aiuto arrivano le soluzioni alternative: per quanto di ulteriore difficile applicazione, al vaglio degli enti competenti ci sono diversi progetti innovativi come le Greenways ovvero la ristrutturazione, la rigenerazione, la riqualificazione e il riutilizzo delle ferrovie dismesse per il traffico locale ecosostenibile.

Di questo parla anche “Un modello per la pianificazione territoriale di infrastrutture per  la mobilità lenta. Applicazione alla Sicignano-Lagonegro” , tesi di laurea di Domenico Chirico, giovane ingegnere teggianese ora in terra bolognese, vincitore del “Premio di Studio Francesco ed Evelina Vecchio” , e pubblicata sulla rivista di settore “Urbanistica Informazioni” n° 278 Anno XXXXV, Marzo – Aprile 2018 di INU EDIZIONI.

«Partendo dall’idea di far rivivere la tratta ferroviaria attraverso un ipotetica trasformazione in greenway ad uso turistico, naturalistico e pendolare, con la rigenerazione infrastrutturale si possono creare occasioni di sviluppo socio-economico anche in aree interne come le nostre, cosi come dimostrano le numerose “best practices” presenti nel nostro paese e in Europa, ridando alle infrastrutture una nuova vita ed un nuovo ruolo all’interno dei territori attraversati; vuole essere anche uno spunto di riflessione per le istituzioni e per chi ha responsabilità pianificatorie e decisionali sul futuro della tratta ferroviaria, perché vi è la necessità di avviare una discussione profonda e concreta sul futuro della stessa per uscire da una situazione stagnante che dura da oltre 30 anni».

E in effetti le Greenways sono largamente usate in Europa: al 2018 si stimano oltre 20000 chilometri rigenerati per la mobilità dolce che hanno spinto la formazione di progetti ambiziosi come il Vìas Verdes in Spagna che, con il sostegno del ministero dell’ambiente, ha creato 1200km di percorso fruibile e oltre 100 stazioni lungo tutto il territorio nazionale.

In Italia, nonostante gli oltre 7000km di ferrovia dismessa e l’incessante attività dell’Associazione italiana Greenways Onlus, abbiamo forti difficoltà a introdurre politiche di sistema per l’inserimento e lo sviluppo di questa mobilità. E paradossalmente l’esempio più bello viene proprio dal Sud: alle porte di Corleone, in Sicilia, è presente la Godrano-San Carlo, parte di una delle ferrovie più antiche dell’isola che collegava a scartamento ridotto Palermo a San Carlo.

La tratta è stata rigenerata per la bellezza di ben 69km ed è perfettamente percorribile

Godrano-San Carlo © Bici Italia

Conclusione

Dall’inchiesta Chernobyl fino alla più attuale Shamar sullo sversamento illecito dei rifiuti, la questione ambientale è tornata alla ribalta come testimonia la formazione spontanea del comitato R.E.S.T.A. che ingloba e rilancia forze e tematiche già manifestate in passato da tante associazioni e comitati territoriali, dai più datati come il No al Biometano a Sant’Arsenio fino alla nuova ondata territoriale dei Forum dei Giovani.

Antonio Oleari, insegnante di lettere e giornalista freelance che in quest’ultimo periodo sta curando un reportage per Dove Viaggi riguardante la rinascita e la bellezza dei borghi del Vallo di Diano post pandemia, dal belvedere di piazza Portello a Teggiano pone una questione piuttosto importante: «Può questo territorio sostenere lo shock ambientale legato alla struttura dell’AV?»

Piazza Portello – Teggiano © Emmaromanazzi

Bella questione.

«Con i dovuti accorgimenti, certo che si. La differenza tra la Val di Susa e il Vallo di Diano è evidente: lì la linea storica è adeguata agli obiettivi fissati dalle politiche infrastrutturali e per i volumi di traffico e con cifre minori a quelle stanziate per la TAV Lione-Torino (non in senso stretto una AV ma più una linea mista con specifiche tecniche d’interoperabilità) può essere potenziata e ammodernata. Qui invece, studiata nei migliori modi, collegherebbe l’Italia spaccata in due», dice Francesca Alliegro, ingegnere civile di Padula emigrata a Torino da sempre interessata alla questione no TAV.

No Tav © ANSA

Per capirci, la questione ambientale è, quindi, subordinata alla reale esigenza territoriale.

A patto che la politica non chiuda gli occhi.

© IL QUOTIDIANO ONLINE – 2021 RIPRODUZIONE RISERVATA

di Francesco Ferrigno

Padulese integralista. Cintura nera di polemica, ho uno strano modo di vedere le cose e mi vedo più prima che poi con una laurea tra le mani. Mi interesso di questioni sociali, di politica e sono un grande sportivo da poltrona. E impegno il resto del mio tempo in progetti mirabolanti di qualunque tipo, a Padula ovviamente: un po’ confuso ma sicuramente felice, a modo mio. Curerà la rubrica “Libero Pensiero in Libero Giornale”

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