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Forti dubbi su alcuni lotti ma anche grandi rassicurazioni dal Ministero delle Infrastrutture e mobilità sostenibili
«Noi non abbiamo solo una visione trasportistica ma una visione di sviluppo complessivo, il Pnrr e i fondi complementari non sono solo alta velocità ma sono un investimento sul Mezzogiorno che riguarda molti altri aspetti. L’alta velocità è una filosofia che non si ottiene mettendo fermate su tutti i luoghi. Serve la velocizzazione della rete nel suo complesso, non c’è alta velocità se il treno si ferma ogni 30km», è l’incipit del Ministro delle infrastrutture e delle mobilità sostenibili, Enrico Giovannini, espresso nel dibattito pubblico su i grandi investimenti promosso dal Forum Disuguaglianze e Diversità.
Alta velocità quindi come opera strategica che colmerà i problemi di perequazione infrastrutturale tra nord e sud e che rimanda formalmente al mittente le richieste di passaggi per i territori intermedi ma che assicura investimenti per tutte le infrastrutture di contorno a supporto logistico della linea principale.
Sul tavolo anche l’attraversamento dei parchi naturali del Cilento e del Pollino, da evitare scegliendo il corridoio autostradale semplificato a discapito di quello tirrenico (ne abbiamo parlato qui: Alta velocità nel Vallo di Diano: prospettive e scenari) che più soddisfa gli obiettivi di RFI e che “minimizza l’impatto ambientale e preserva l’ecosistema” secondo il prof. Catalano, coordinatore della Struttura Tecnica di Missione del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti, ma da tenere in considerazione secondo il prof. Beria del Politecnico di Milano, onde evitare la marginalizzazione sociale ed economica delle zone non interessate dal passaggio come già accade al centro nord.
Tra l’altro il prof. Beria, autore di diversi studi e articoli in merito, antepone fortemente alla creazione di una nuova infrastruttura il potenziamento della già esistente tratta ferrata asserendo alla non saturazione della linea tirrenica e al bisogno di collegare prima e bene i centri intermedi delle regioni interessate per poi spostarsi sui trasferimenti a lunga gittata.
Ma in tutti i casi i lavori vanno avanti perché “l’offerta stimolerà la domanda di mobilità e di servizi del territorio”, ha affermato il ministro Giovannini.
E in risposta ai tanti dubbi sollevati, l’AD di RFI Vera Fiorani ha annunciato anche la produzione dell’analisi multicriteriale per tutte le soluzioni alternative riguardanti ogni singolo lotto che arricchiranno il PTFE in pubblicazione entro la fine dell’anno corrente che stimoleranno il dibattito pubblico.
Verosimilmente i lavori della mega-opera inizieranno entro il 2022 eliminando dal progetto il lotto 0 Salerno-Battipaglia per costi troppo elevati puntando su interventi mirati per risolvere problemi di linea precisi, e conferma la priorità massima al lotto 1 Battipaglia-Praja a Mare comprensivo del “buffer” Battipaglia-Potenza-Taranto per collegare in modo rapido il tratto salernitano alla puglia, il lotto 2 Praja a Mare-Tarsia e il raddoppio della galleria Santomarco, snodo importantissimo per il trasporto merci da e per la linea adriatica, cercando di avvicinare il più possibile la Calabria orientale al resto d’Italia come auspica il presidente di Legambiente Zanchini.
Per quanto riguarda il Vallo di Diano che sarà interessato dal lotto 1, al momento è confermato sia il passaggio dell’AV sia il posizionamento di una stazione presumibilmente nella zona tra Atena Lucana/Sala Consilina o tra Padula/Buonabitacolo con buona pace del Cilento nonostante le forti pressioni territoriali una su tutte del comitato 1987.
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